Nürnberg spricht – Spannende Diskussion zu ICE-Werk mit allen Beteiligten

Von: Lilien Wege geb. Zeljko

Lesezeit: 11 Minuten  |  Politik lokal, Umwelt, Wirtschaft  |  1 Kommentar(e)

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Wir hatten sie alle eingeladen und auch fast alle sind gekommen zu unserer Podiumsveranstaltung "Nürnberg spricht" dieses Mal zum geplanten ICE-Werk im Raum Nürnberg. Diskussionen, Erläuterungen, Deine Fragen und ihre Antworten, hier kannst Du lesen, was am 17. Mai im Korn's los war und welche Antworten wir gesammelt haben.

Mobilitätswende? Ja natürlich! – Klimawandel? Ein ernstes Problem, das uns alle bewegt! – Bannwald opfern für eine ICE-Werk? Nein, sagen die einen! Ja, wenn das der beste Standort in der Region ist! – Alternative Standorte? Werden gesucht und ausgearbeitet, aber auch geprüft?

Erregte Gemüter, besorgte Bürger:innen und spannende Dialoge, so verlief unsere Podiumsveranstaltung „Nürnberg spricht:“ dieses Mal zum Thema Arbeitsplätze versus Klimaschutz – das geplante ICE-Werk in Nürnberg. Trotz sommerlicher Temperaturen haben sich am 17. Mai rund 50 interessierte Bürger:innen im Korn’s am Kornmarkt versammelt, um die Diskussion mit Vertreter:innen der Politik, Bahngewerkschaft, Umweltverband und Bürgerinitiativen zu verfolgen.

Wir, das Team der Relevanzreporter, hatten alle Beteiligte zu einem konstruktiven Austausch eingeladen, damit Du die Möglichkeit bekommst, endlich alle Standpunkte zum geplanten ICE-Instandhaltungswerk zu hören, daraus Deine Schlüsse zu ziehen und selbst Fragen zu stellen. Besonders jetzt erscheint uns dieser Dialog wichtig, da das Raumordnungsverfahren eingeleitet worden ist (4. Mai 2022), in dem die Regierung von Mittelfranken zehn Wochen lang prüft, ob sich das Vorhaben mit dem anvisierten Raum verträgt.

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Gekommen sind Dr. Nasser Ahmed (Parteivorsitzender der SPD Nürnberg und verkehrspolitischer Sprecher), Matthias Birkmann (Geschäftsstellen-Leiter der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG), Klaus-Peter Murawski (Bund Naturschutz Vorsitzender der Kreisgruppe Nürnbergstadt) und Verena Masopust (Sprecherin der Bürgerinitiative Harrlach).

Marcus König, Oberbürgermeister von Nürnberg (CSU), und auch ein oder eine Vertreter:in der Deutschen Bahn hatten abgesagt und schriftlich Fragen beantwortet, die wir vor der Podiumsrunde eingereicht hatten. Während der Diskussion haben wir einige Antworten vorgelesen.

Nach knapp zwei Stunden intensiver Diskussionen haben wir, das Team der Relevanzreporter, alle Community Mitglieder noch zu persönlichen Gesprächen und einem Freigetränk eingeladen. Es war wunderbar wieder so viele Menschen persönlich zu treffen und sich mit ihnen einfach mal locker zu unterhalten. Unser nächstes Event ist bereits in Planung, da sehen wir Dich hoffentlich auch wieder beim Nürnberg Digitalfestival (NUE) im Juli zum Thema Fakenews im Nürnberger Bildungszentrum am Gewerbemuseumsplatz in der Altstadt.

Alle offengeblieben Fragen haben wir wie versprochen an die jeweiligen Adressen weitergeleitet. Sowohl die Podiumsgäste als auch nicht anwesenden Vertreter:innen haben uns versichert, die Antworten sobald wie möglich zuzuschicken. In diesem Artikel werden wir die gebündelten Fragen und Antworten sammeln und in diesem Abschnitt fortlaufend ergänzen.

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Ihr habt gefragt, hier die Antworten

Alle schriftlichen Fragen von Euch haben wir weitergereicht an die Deutsche Bahn, an den Oberbürgermeister von Nürnberg, Marcus König (CSU), an den verkehrspolitischen Sprecher der SPD, Dr. Nasser Ahmed, und an den Bund Naturschutz.

Fragen an die Deutsche Bahn

Relevanzreporter (RR): Welchen Stellenwert haben ökologische Belange bei der Auswahl möglicher Standorte für das geplante ICE-Werk gespielt?

Die Deutsche Bahn (DB): Ökologische Aspekte der potenziellen Standorte wurden bei der bisherigen Standortsuche für das neue ICE-Werk im Raum Nürnberg sehr genau betrachtet. So waren ökologisch besonders streng geschützte Flächen bei der Suche ausgenommen, insbesondere Naturschutzgebiete nach Bundesnaturschutzgesetz sowie Trinkwasserschutzgebiete. Zudem wurden an den neun vorausgewählten Standorten umfangreiche Kartierungsarbeiten zu den vorkommenden Tier- und Pflanzenarten durchgeführt. Die Ergebnisse sind in die Antragsunterlagen zum Raumordnungsverfahren eingeflossen. Bei der Prüfung der Raumverträglichkeit durch die Regierung Mittelfranken können diese ökologischen Aspekte somit im Rahmen der Gesamtabwägung ebenfalls berücksichtigt werden.  

RR: Eine Ansiedelung des ICE-Werks im Hafengelände wird von der DB ausgeschlossen unter anderem mit der Begründung, diese Fläche sei nicht verfügbar. Was unterscheidet diese Bewertung von den anderen drei möglichen Standorten im Reichswald, die ja – Stand jetzt – ebenso nicht verfügbar sind?

Bei dem Gelände am Nürnberger Hafen handelt es sich um ein heute vollständig bebautes und intensiv genutztes Industrie- und Logistikgebiet. Der Unterschied zu den drei ins Raumordnungsverfahren eingebrachten Standorten liegt darin, dass die Flächen am Nürnberger Hafen nicht nur aktiv genutzt werden, sondern auch bereits durch teils sehr große Gebäude bebaut sind, in denen nicht zuletzt auch eine große Anzahl an Menschen arbeitet. Jegliche Überlegung zur Ansiedlung eines Werkes in diesem Gebiet zieht daher die Verdrängung bestehender Betriebe und Nutzungen nach sich. Die Ersatzflächen für diese Umsiedlung müssten erst noch gefunden werden. Unter der sehr theoretischen Annahme, die Flächen am Hafen stünden zur Verfügung und wären ungenutzt bzw. vor allem unbebaut, könnte man dort selbstverständlich andere Bauwerke platzieren – beispielsweise ein ICE-Werk. Bei der sehr theoretischen Annahme keine Rücksicht auf vorhandene Bebauungen zu nehmen, trifft diese Aussage jedoch beinahe auf jeden beliebigen Platz im Raum Nürnberg an einer elektrifizierten Bahnstrecke zu. Da dies jedoch nicht zielführend im Sinne eines Projektes sein kann, wurde die Überplanung vorhandener Bebauung einer gewissen Größenordnung ausgeschlossen.

Eine ausführliche Stellungnahme der DB zum Standortvorschlag Hafen ist als Anlage zu den Raumordnungsunterlagen enthalten.

Anmerkung der Redaktion zur Stellungnahme: Die Deutsche Bahn hat sich hier den ursprünglichen Vorschlag vom Bund Naturschutz angeschaut und ihn technisch als auch wirtschaftlich prüfen lassen und ist zu dem Schluss gekommen, dass dieser Platz nicht geeignet wäre (s. Antwort oben). Der Bund Naturschutz hält an der Idee fest im Hafen von Nürnberg das ICE-Werk bauen zu lassen und sucht nach weiteren technischen Möglichkeiten diese Alternative zu realisieren.

RR: DB-Projektleiter Carsten Burmeister hatte am 19. April 2022 noch erklärt, ein Standort im Hafen käme in Frage. Warum gilt das nun nicht mehr? Am 22. April steht in der Pressemitteilung der Deutschen Bahn, das keine ausreichende Fläche zur Verfügung steht.  

Carsten Burmeister hat am 19. April in einem Gespräch u.a. mit Vertretern des BUND, der Stadt Nürnberg und des Hafenbetreibers erläutert, warum ein ICE-Werk am Nürnberger Hafen eben gerade nicht in Frage kommt. Es wurde in genanntem Termin dargestellt, dass ein ICE-Werk am Hafen technisch grundsätzlich funktionieren könnte, jedoch nur unter Berücksichtigung der zuvor genannten theoretischen Annahme, die notwendigen Flächen von 35 bis zu 45 Hektar stünden zur Verfügung.

RR: Wie berücksichtigt die Bahn das Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom 29. April 2021, in dem festgehalten wurde, dass der Klimaschutz vor den Interessen der Wirtschaft steht, in der Planung für das ICE-Werk?

Die Deutsche Bahn ermöglicht schon heute eine klimafreundliche Mobilität für Millionen von Menschen in Deutschland. Durch eine Ausweitung des Verkehrsangebotes in Nah- und Fernverkehr stellt die DB die Weichen für eine klimafreundliche Mobilitätswende in unserem Land. Ein attraktives Angebot insbesondere im Fernverkehr ermöglicht oftmals erst einen Umstieg von Auto oder Flugzeug hin zur Schiene. An der angestrebten Verkehrswende arbeitet die Deutsche Bahn an vielen Stellen, beispielsweise durch den Aus- oder Neubau von Bahnstrecken, in Bahnhöfen, Stellwerken oder bei der Beschaffung von neuen Zügen sowie den zugehörigen Instandhaltungswerken. Große Baumaßnahmen wie ein ICE-Werk lassen sich nie ohne Eingriffe in die Umgebung realisieren. Eine ortsabhängige Infrastruktur wie eine Bahnstrecke oder ein Instandhaltungswerk lässt sich aber nun einmal leider nicht an jedem beliebigen Ort realisieren, sondern muss an bestimmten Stellen platziert werden, in diesem Fall in der Nähe des Nürnberger Hauptbahnhofes. Es handelt sich somit bei der Platzierung im Raum Nürnberg ausdrücklich nicht um ein rein wirtschaftliches Interesse, sondern um eine Notwendigkeit, um Eisenbahnverkehr für den Fahrgast anbieten zu können.

RR: Welche Rolle spielt bei der Standortwahl, dass die Flächen im Hafen deutlich teurer wären als die Waldflächen?

Zunächst möchten wir betonen, dass die oben erwähnte Umsiedlung von Firmen weg vom Nürnberger Hafen selbstverständlich nicht durch die Deutsche Bahn finanziert werden könnte. Grundsätzlich sind bei der Überplanung von Waldflächen die erforderlichen, kostenintensiven Ausgleichsflächen zu berücksichtigen, beispielsweise bei einem Eingriff in den Bannwald oder ein SPA-Gebiet. Je nach Standort müsste neben dem Erwerb der Eingriffsfläche teilweise das doppelte des Eingriffs an Ausgleichs- und Kohärenzmaßnahmen geschaffen werden, u.a. für Wiederaufforstungen. Insofern handelt es sich bei Waldflächen ausdrücklich nicht um besonders günstige Flächen.

RR: Die Flächen der drei derzeit genannten Standorte gehören entweder Privat-Wald-Besitzern beziehunsgweise dem Freistaat Bayern. Welche Rolle spielen diese unterschiedlichen Besitzverhältnisse in der Frage einer denkbaren Enteignung?

Der Vollständigkeit halber weisen wir darauf hin, dass sich an zwei Standorten außerdem Teilbereiche im Besitz der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben befinden. Grundsätzlich strebt die DB immer eine einvernehmliche Einigung mit den Grundstückseigentümern an. Eine Enteignung egal ob einer privaten oder staatlichen Stelle ist immer nur die Ultima Ratio.

RR: Gibt es Pläne, wie eine Entseuchung bei der MUNA aussehen soll?

In Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens wurde für das MUNA-Gelände durch ein spezialisiertes Fachbüro eine Stellungnahme zur Kampfmittel- und Belastungssituation auf dem Gelände erstellt, die auch in der Raumordnungsunterlage enthalten ist. Die Stellungnahme kommt zu dem Schluss, dass eine Räumung des Geländes für ein ICE-Werk technisch grundsätzlich möglich ist. Für die Erstellung eines konkreten Räumkonzeptes sind zunächst weitere Untersuchungen erforderlich.

Fragen an Nürnbergs Oberbürgermeister Marcus König

RR: Warum hatte sich Nürnberg für das geplante ICE-Werk beworben? Was waren die ausschlaggebenden Gründe?

Nürnberg hat sich nicht für das ICE-Werk beworben. Die Suche nach einem Standort für das ICE-Werk betreibt die DB in eigener Regie.

Die Deutsche Bahn plant, mit dem neuen „Deutschlandtakt“ im Fernverkehr künftig einen Halbstunden-Takt auf allen wichtigen Städteverbindungen mit dem ICE anzubieten. Das bedeutet eine Verdoppelung des heutigen Angebotes und ist ein wichtiger Baustein zu Mobilitätswende. Das bedeutet aber auch, dass doppelt so viele ICEs auf den Schienen verkehren werden wie heute – und die müssen dann auch täglich gereinigt, gewartet und gecheckt werden.

Die DB muss diese Wartung in der Nähe von ICE-Bahnhöfen durchführen, am besten dort, wo wichtige Strecken aufeinandertreffen, also viele Züge starten und enden. Solch ein wichtiger Bahnknoten ist Nürnberg, denn hier kreuzen die ICE-Linien von Berlin nach München sowie von Frankfurt nach Passau und Wien. Mit dieser Begründung hat uns die Deutsche Bahn im Juni 2020 erstmals über ihre Pläne informiert, im Raum Nürnberg ein weiteres Werk zur Wartung ihrer neuen ICE-Flotte zu errichten.

RR: Was erhofft sich die Stadtpolitik mit dem neuen Werk?

Die Verdoppelung des ICE-Angebotes nach Berlin, München, Frankfurt / Köln und Passau / Wien / Budapest ist für Nürnberg eine wichtige Sache! Die Zukunft unserer Mobilität muss – wo immer das geht – weg von der Straße auf die Schiene, das betrifft übrigens nicht nur ICE-Städte selbst und Städtereisen. ICE-Bahnhöfe werden künftig – wie heute schon Flughäfen – Verkehrsdrehscheiben. Dort angekommen wird man nicht nur mit Regionalbahnen, sondern auch mit Mietautos oder Car-Sharing die letzten Kilometer zurücklegen. Diese „Mobilitätsketten“ werden dann viele heute noch unverzichtbare Fahrten mit dem Auto ersetzen.

Natürlich spielen auch über 400 Arbeitsplätze eine Rolle, die mit dem ICE-Werk neu in der Region entstehen werden. Aber in erster Linie sehe ich im ICE-Werk einen Baustein zur Verkehrswende für Deutschland und speziell für die Region Nürnberg. Mit dem ICE fahren vom Nürnberger Hauptbahnhof aus ja nicht nur Menschen aus der Stadt, sondern aus der gesamten Region.

RR: Gibt es Alternativen zum Hafengelände beispielsweise östlich des Hauptbahnhofs?

Wir haben mit der Bahn intensiv darüber verhandelt, ob es nicht geeignete Flächen im Stadtgebiet gibt. Wenn es im Stadtgebiet nicht EINE zusammenhängende Fläche dieser Größe gibt, hätte man vielleicht auch zwei Flächen mit guter Schienenverbindung wählen können, an denen die Module des Werks getrennt angesiedelt werden könnten. Doch so funktioniert ein ICE-Werk leider nicht, die Züge müssen mehrfach zwischen den Modulen bewegt werden, das geht nur innerhalb eines geschlossenen Betriebsgeländes.

Wir haben viele Flächen geprüft – auch östlich des Hauptbahnhofs, aber auch rund um den Rangierbahnhof und dessen Zufahrten; leider alles zu klein für das ICE-Werk.

Hätte die Bahn vor etlichen Jahren nicht in ganz Deutschland die Flächen verkauft, die sie nicht mehr für Bahnzwecke brauchte, dann hätte sich sicherlich etwas im Stadtgebiet gefunden. Aber dann gäbe es heute vielleicht keine neue Technische Universität oder ein neues Wohnquartier in Lichtenreuth, sondern ein ICE-Werk.

RR: Die drei möglichen Standorte für das Werk liegen nicht mehr im Stadtgebiet, sondern im Nürnberger Umland. Die gesuchten Arbeitskräfte befinden sich aber laut Arbeitslosenstatistik eher in einer Großstadt. Wie kommen die dringend gesuchten Facharbeiter zum Werk?

Natürlich müssen die Arbeitskräfte zum neuen Standort kommen – das würde aber auch für Standorte in Nürnberg gelten. Feucht und Allersberg haben (wie der ausgeschiedene Standort Fischbach/Altenfurt) einen gut erreichbaren S-Bahnanschluss in der Nähe. Aber nachdem im ICE-Werk auch nachts gearbeitet wird zu Zeiten, zu denen öffentliche Verkehrsmittel vielleicht nicht verfügbar sind, wird die Bahn vermutlich eigene Shuttle-Möglichkeiten anbieten müssen für ihre Beschäftigten. Als größter Mobilitätsdienstleister Deutschlands sollte sie das hinbekommen.

Das hat übrigens auch früher schon gut geklappt: so hätte der Quelle-Versandhandel niemals ohne die Beschäftigten funktioniert, die täglich mit eigenen Werksbussen aus dem weiten Umland nach Nürnberg gependelt sind. Die Bahn selbst hatte bis in die achtziger Jahre sogar einen eigenen Pendelverkehr mit einem „Schienenbus“ für ihre Beschäftigten zwischen Hauptbahnhof und Rangierbahnhof eingerichtet. Hier wird sich also auf jeden Fall eine Lösung finden.

Hier sind die Antworten vom Oberbürgermeister auf Deine Fragen, die Du am 17. Mai schriftlich abgegeben hast. Es hat leider etwas gedauert, aber jetzt endlich haben wir die Antworten erhalten.

Wurde mit den Firmen im Hafen gesprochen? Kennen wir den Bedarf dieser Firmen? Kennen wir die genauen Verkehrswege? (Thomas Genking)

bayernhafen und die Stadt Nürnberg stehen in regelmäßiger Kommunikation mit den Betrieben und Vertragspartnern und wissen deshalb um deren Bedürfnisse. Diese liegen vor allen Dingen in der guten verkehrlichen trimodalen Anbindung ihres Unternehmensstandortes, die sie bei uns im Hafen Nürnberg wiederfinden. Die Verkehrswege sind bayernhafen im Wesentlichen bekannt, aber natürlich können sie sich aufgrund des Weltgeschehens sowohl im Absatz- als auch im Beschaffungsmarkt stetig ändern. Sie müssen aber grundsätzlich verfügbar sein, sonst kann das GVZ nicht funktionieren.

Woran liegt das Problem der Hafenrealisierung? Vielleicht das Problem an Ausgleichsflächen für Flächen, die für den Ausbau des ICE-Werks versiegelt werden? Stichwort: 2 Planfeststellungsverfahren? Zu langer Prozess? (Karin Speidel)

Die Stadt Nürnberg hat einen grundsätzlichen Mangel an verfügbaren Gewerbeflächen. Der Masterplan Gewerbeflächen (September 2020) stellt dazu auf Seite 57 fest,

„… dass Nürnberg über ein – angesichts der Stadtgröße sowie der positiv-dynamischen regionalen Wirtschaftsentwicklung – äußerst geringes Gewerbeflächenangebot verfügt“ …“Auch vor dem Hintergrund der sehr eingeschränkten Möglichkeiten zur Entwicklung neuer Gewerbestandorte bzw. der unklaren Perspektiven der meisten Entwicklungsgebiete tritt bei einem Abgleich mit den prognostizierten Bedarfswerten von jährlich 16,3 bis 20,0 ha ein Defizit deutlich hervor. Angesichts der bereits stark verdichteten Siedlungsstrukturen sowie der im Sinne der Nachhaltigkeit anzustrebenden Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme stellen gewerbliche Neuentwicklungen in Größenordnung der prognostizieren Werte bis zum Jahr 2035 keine Option dar. Wichtiger Ansatzpunkt wird neben der Entwicklung neuer Gewerbeflächen, die realistischerweise nur einen kleinen Beitrag zur Deckung der Gesamtnachfrage leisten kann, daher vielmehr die Fokussierung auf den Gewerbeflächenbestand sowie die Verbesserung der Aktivierbarkeit der dort vorhandenen Potenziale sein.“

Kurz zusammengefasst: Nürnberg muss mit den wenigen Gewerbeflächen, die im Stadtgebiet zur Verfügung stehen, umsichtig umgehen. Gerade für Logistik, die in der Regel größere Flächen benötigt, wird es da sehr schwierig bei der Suche nach Alternativen – vor allem dann, wenn Schiene und Straße gleichzeitig als Anbindung vorhanden sein müssen (sehen wir mal von Wasser ab). Wir haben nur dieses eine trimodale Güterverkehrszentrum für die gesamte Region und können auf dieses nicht verzichten oder es einfach verlagern. Mit Ausgleichsflächen hat das gar nichts zu tun.

An die Stadt Nürnberg: Mit welcher Einfalt wird ohne Planung und Prüfung pauschal die Möglichkeit von Betriebsumsiedlungen verneint? Warum werden nicht LKW-Betriebe vom Hafenkai verlagert, um für Firmen mit Bedarf von Wasseranschluss Ersatzstandorte zu finden? Wieso darf Rhenus dort bleiben und soll den Menschen (ca. 50.000 im Großraum
Nürnberg) der Bannwald genommen werden? Für unseren Strom in Bayern werden ganze Dörfer umgesiedelt (weil die Staatsregierung Windräder verhindert)
. (anonym)

Wie oben beschrieben ist es nicht so einfach, Betriebe mit ihren Anforderungen anderswohin umzusiedeln – und dabei geht es noch nicht einmal um einen Wasseranschluss. Das sind nicht „LKW-Betriebe“, sondern Logistiker, die auf unterschiedlichen Wegen und Medien Güter umschlagen und konfektionieren. Diese haben sich nicht zufällig im Güterverkehrszentrum angesiedelt, sondern ganz bewusst.

Wie viel CO2 kann durch die Erhöhung des Bahnverkehr-Takts eingespart werden? (anonym)

Der Deutschlandtakt soll den Anteil der Schiene sowohl im Güterverkehr als auch im Personenverkehr deutlich erhöhen. Die Bahn ist Vorreiter in klimafreundlicher Mobilität – deshalb ist die steigende Verkehrsverlagerung auf die Schiene aktiver Umweltschutz. So sorgt der Gütertransport auf der Schiene im Vergleich zum Lkw für gut 6-mal weniger Treibhausgase pro zurückgelegten Tonnenkilometer. Und der Schienenfernverkehr stößt im Vergleich zum PKW knapp 4,5-mal weniger Treibhausgase pro Personenkilometer aus. Wer zum Beispiel von Nürnberg nach Berlin mit dem ICE reist, der spart im Vergleich zum Auto mehr als 60 Kilogramm CO₂, im Vergleich zum Flieger sogar fast 100 Kilogramm.

Was bringt das ICE-Werk der Metropolregion? (anonym)

Die Verdoppelung des ICE-Angebotes und der Verbindungen in alle ICE-Knoten unseres Landes sind ein wichtiger Beitrag zur Mobilitätswende. Dabei geht es nicht nur um Mobilität zwischen den Städten mit ICE-Halt, sondern auch in deren Regionen. Man muss künftig in Mobilitätsketten denken: mit dem ICE von Nürnberg aus zum ICE-Halt und von dort aus mit ÖPNV, Car-Sharing oder Mietwagen, die letzte Meile vielleicht auch mal mit dem Fahrrad. Solche Mobilitätsketten können Individualverkehr deutlich reduzieren. Damit das klappt, müssen die ICEs auch gewartet werden.

Fragen an Dr. Nasser Ahmed (SPD), Parteivorsitzender und verkehrspolitischer Sprecher Nürnberg

Wer kann das Gelände im Hafen verfügbar machen? Warum setzt sich die Politik, zum Beispiel die SPD, nicht dafür ein? (anonym)

Ansprechpartner ist die Bayernhafen Nürnberg, Hafen Nürnberg-Roth GmbH und sind die Unternehmen, die zum Teil langjährige Pachtverträge haben.

Wie steht der Vertreter der SPD zur Alternative des Bund Naturschutzes, Grundstücke am Hafen freizumachen für das ICE Werk? Das klingt aus der Diskussion heraus nach der sinnvollsten Lösung?! (anonym)

Die SPD steht für ein transparentes Verfahren, in dem möglichst viele Standorte geprüft werden, um so den bestmöglichen Standort zu ermitteln. Denn wir brauchen das Werk in der Region. Für die Prüfung der Standorte ist jedoch die Bahn und für die Durchführung des Raumordnungsverfahrens ist die Regierung von Mittelfranken zuständig.

Wenn Sie die Anzahl der Flüge gegen 0 fahren wollen (wie in der Podiumsveranstaltung der Relevanzreporter als Schlusswort zur gemeinsamen Basis gesagt), dann wäre der Platz im Nürnberger Norden richtig, zu dem ein Anschlussgleis gelegt werden könnte: Flughafen ist groß genug, ihn schließen ist äußerst klimafreundlich. (anonym)

Ich formulierte: Inlandsflüge sollten auf 0 zurückgeführt werden und auf die Schiene verlagert werden. Vom Airport gehen aber nicht nur Inflandsflüge aus. Daher kann nicht von heute auf morgen eine benötigte Infrastruktur infrage gestellt werden.

Fragen an den Bund Naturschutz

Die Antworten hat Albrecht Röttger gegeben, der auch ein alternatives Konzept im Nürnberger Hafen ausgearbeitet hatte.

Wie würde sich der Mehrbedarf an Beton in Bezug auf CO2 zwischen den Alternativen und Wald verhalten? Gibt es hierzu Zahlen? (anonym)

Zahlen gibt es dafür nicht, auch weil die DB bislang für keinen Standort Planungen vorgelegt hat. Es liegen “Layouts” vor, wie Sie sie am Abend gesehen haben. 

Wie viel CO2 kann durch die Erhöhung des Bahnverkehr-Takts eingespart werden? (anonym)

Dazu habe ich auf der DB-Seite “Deutschlandtakt” versucht, Angaben zu bekommen. Es scheint dazu jedoch keine zu geben. Seriös Vorhersagen zu machen ist freilich auch schwierig, weil nicht genau vorherzusagen ist, wie sich das Fahrgastaufkommen entwickelt, wenn mehr Züge fahren. 

Artikel vom: 19. Mai 2022

Ein Kommentar

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  1. Spannenderweise wird bei der Mobilitätswende immer in Kauf genommen, dass zusätzliche Flächen für die Mobilität geschaffen werden, was fast immer auf Kosten von Naturflächen geht. In Diskussion ist so gut wie nie, aktuelle Verkehrsflächen umzuwidmen.
    MobilitätsWENDE würde aber bedeuten, dass wir die Mobilität verändern, und nicht bestehendes bestehen lassen und weiter ausbauen, und Neues zusätzlich bauen. Wo ist da die Wende? Das ist on top, aber keine Wende.
    Außerdem muß man sich absolut klar machen, dass jeder Hektar Wald, der gerodet wird, nirgends mehr wieder aufgeforstet wird – wo auch? Die Flächen dafür sind gar nicht da, dafür müsste was verschwinden, was wir aber ja nicht dafür hergeben wollen. Man würde z. B. nie auf die Idee kommen, eine Autobahn zurückzubauen (als logische Folgerung in der MobilitätsWENDE vom Auto zum Zug) und zum Wald umwandeln.
    Die sogenannten Ausgleichsmaßnahmen führen nicht dazu, dass woanders neue Waldflächen entstehen. Das ist nicht die Realität.
    Der Wald ist also weg, und das in einer Zeit, in der jeder Hektar Wald als CO2-Speicher und Grundwassserbildner von größter Bedeutung ist.

    Wald roden ist immer das einfachste. Man stelle sich mal vor, man würde sagen: “Die Autobahn xy bauen wir zu einem ICE-Werk um”. Das gäbe einen Aufschrei! Aber es ist ok, dafür hektarweise Wald zu roden und unwiderbringlich verschwinden zu lassen.

    Die planetare Belastungsgrenze in Bezug auf Flächenverbrauch ist bereits überschritten. Es wird also höchste Zeit, mal endlich über eine echte Wende nachzudenken, die ihren Namen auch verdient.

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